رای به انحصار اسنپ، ضربه به استارت‌آپ‌ها

راننده‌ تپسی گوشی دومی را نشانم می‌دهد که برای استفاده در اسنپ به کار گرفته است. می‌گوید: «اسنپ نمی‌گذارد همزمان در تپسی باشم مجبورم از این گوشی استفاده کنم.» او تنها راننده‌ای نیست که اینگونه سعی می‌کند از هر دو پلت‌فرم تاکسی اینترنتی این روزها استفاده کند. «فقط اسنپ این محدودیت را برای رانندگانش گذاشته، هرچقدر ما راننده‌ها اعتراض کردیم هم فایده نداشت، اگر متوجه شوند هر اپلیکیشن تاکسی دیگری روی گوشیت نصب باشه سریع اخراجت میکنند.»

بحث اجازه ندادن به راننده‌ها تازه نیست مدتهاست اسنپ تلاش می‌کند از این طریق اجازه ندهد رانندگانش از سرویس‌های دیگر استفاده کنند. انتقادهای متعدد منجر به شکایت تپسی نزدیک‌ترین رقیب این شرکت به شورای رقابت شد و همین فضای بحثی را پیرامون این  اقدام و تاثیر آن در فضای استارت‌آپی ایران فراهم کرد.

با این حال دامنه این رای نه فقط به تمام رقبای این شرکت (فقط در تهران 12 شرکت تاکسی اینترنتی داریم) که بر تمام حوزه استارت‌آپی هم تاثیر گذار است. در این گزارش مفصل نگاهی داریم به موضوع این شکایت و آن را از جنبه‌های مختلف مورد بحث قرار دادیم.

شکایت تپسی

به دنبال محدودیت های اعمال شده از سوی اسنپ برای همکاری رانندگان طرف قراردادش با سایر رقبا، تپسی تصمیم گرفت این موضوع را به شکل حقوقی پیگیری کند و شکایتی را در شورای رقابت علیه اسنپ مطرح کرد. شورای رقابت در اواسط دی ماه سال جاری ضمن رد درخواست اسنپ برای عدم صلاحیت شورا در بررسی این موضوع، شکایت تپسی را نپذیرفت. شورای رقابت با شکایت تپسی مبنی بر انحصار اسنپ مخالفت کرد و نتیجه گرفت که چون رانندگان در انتخاب شرکت آزاد هستند این موضوع اخلال در رقابت نیست.

مرتبط: چراغ سبز شورای رقابت به اسنپ برای حذف رانندگان رقیب

تپسی رای صادر شده از سوی شورا را قبول نکرده و اعلام کرد تمام تلاش خود را برای فراهم کردن فضای استدلال مناسب و تجدید نظر در این حکم متمرکز خواهد کرد به این ترتیب، در اعتراض به رای شورای رقابت این بار شکایت خود را به دادگاه تجدیدنظر برد. دادگاه تجدیدنظر نیز در اوایل اسفندماه با این استدلال که اسنپ در جذب رانندگان ضوابط تعیین و هزینه‌هایی کرده، از طرفی رانندگان در انتخاب شرکت برای همکاری مختارند و عدم مجوز استفاده همزمان رانندگان از هر دو نرم‌افزار شرکت های اسنپ و تپسی از مصادیق اخلال در رقابت و وضع قاعده از موضع اقتصادی مسلط تلقی نمی شود، تجدیدنظر خواهی تپسی را رد کرد.

فقط تپسی نیست

اجازه ندادن به رانندگان برای کار در سرویس‌های دیگر فقط منحصر به تپسی و شهر تهران نمی‌شود. یکی از تازه‌ترین واکنش‌ها برای ایجاد بازار انحصاری در تبریز صورت گرفته و مسئولان تنها اپلیکیشن محلی سفارش تاکسی تبریزی، یعنی قونقا را به تکاپوی مقابله با آن انداخته است. با این حال اقدامات فقط در مورد کارنکردن رانندگان قونقا در اسنپ خلاصه نمی‌شد چراکه موارد دیگری نیز در این مسیر رخ داد که انتقاد این شرکت محلی را برانگیخت.  به گفته مدیر بازاریابی قونقا در مصاحبه با سایت آذری‌ها، نمایندگان یک شرکت تاکسی اینترنتی به محض ورود به تبریز، درخواست سفر با قونقا داده سپس درخواست خود را لغو می‌کردند تا با به دست آوردن شماره راننده با آنها تماس گرفته تا با وعده‌هایی که اصلا برآورده هم نمی‌شد، رانندگان قونقا را جذب کنند. و یا بازاریاب‌هایش در خیابان درخواست سفر داده و زمانیکه راننده به مبدا می‌رسد راننده و خودرو را شناسایی کرده، از جهتی سعی می‌کردند راننده را راضی به همکاری کنند و از طرف دیگر هم سیستم را اشغال کنند تا با این روش سفرهای قونقا سوخت شده و بدین ترتیب مسافران را مجبور کنند تا از سیستم آنها استفاده کنند.

مغایرت اقدام اسنپ با قواعد حقوق رقابت

شرکت اسنپ در بند 9 ماده 5 قرارداد با رانندگان مقرر می‌کند که راننده نمی‌تواند تا پایان مدت قرارداد با هیچ شخص حقیقی یا حقوقی دیگری در زمینه موضوع قرارداد همکاری کند. علاوه بر درج این محدودیت در قرارداد و جریمه رانندگان در صورت عدم رعایت آن، اسنپ با دسترسی غیرمجاز به داده‌های تلفن همراه رانندگان، از نصب نرم‌افزار شرکت رقبا توسط راننده مطلع شده و از وی میخواهد آن را حذف کند. صرف‌نظر از اجرای این محدودیت از طریق دسترسی غیرمجاز به تلفن همراه رانندگان که خود مغایر اصول اخلاقی و نقض حریم خصوصی افراد است، وضع این محدودیت با قوانین رقابت به شرح ذیل در تعارض آشکار است.

مرتبط : نظر بهمن کشاورز درباره رای شورای رقابت

بنابر جز دوم بند الف، قانونگذار «وادار کردن اشخاص دیگر به استنکاف (امتناع) از معامله و یا محدود کردن معاملات آنها با رقیب»، را به طور کلی منع کرده و آن را نیز به سبب اثر مخرب آن بر رقابت ممنوع اعلام کرده است. به این ترتیب، اسنپ عملا کاربران نرم‌افزارش را به استنکاف از معامله با رقبا وادار کرده و از آنها می‌خواهد در صورت تمایل به استفاده از نرم‌افزار اسنپ، باید نرم‌افزار شرکت رقبا را حذف یا یک گوشی همراه جدید تهیه کند.

در جز سوم بند و آمده، «معامله با طرف مقابل با این شرط که طرف مذکور از انجام معامله با رقیب امتناع ورزد» از سوی قانونگذار رویه ضد رقابتی تشخیص داده شده زیرا اثر منفی چنین شرطی بر رقابت روشن است؛ زمانیکه اسنپ با رانندگان قراردادی با شرط منع همکاری با تپسی منعقد می‌کند و معامله با آنها(ارائه خدمات نرم‌افزاری) را منوط به عدم همکاری آنها با رقیب می‌کند، در واقع اثر شرط قراردادی را به رقبا که خارج از چارچوب قرارداد هستند، تسری می‌دهد و از این مسیر درصدد است رقیب خویش را محدود کند.

بنا بر جز 4 بند ط، «سوءاستفاده از وضعیت اقتصادی مسلط از طریق ایجاد مانع به‌منظور مشکل کردن ورود رقبای جدید یا حذف بنگاه‌ها یا شرکتهای رقیب در یک فعالیت خاص» ممنوع است. از آنجا که شرکت اسنپ در عرصه حمل و نقل هوشمند مسافر پیشگام بوده، بسیاری از رانندگان در ابتدا عضو این نرم افزار بودند. با لحاظ این که شرکت اسنپ، استفاده از نرم افزار خود را منوط به عدم استفاده از خدمات رقیب کرده، عملا مانعی جدی در ورود رقبای جدید ایجاد کرده و با ادامه این روند میتواند شرکتهای رقیب موجود را (به دلایل مذکور در بند 2 لایحه) رفته رفته حذف کند.

چرا رانندگان معترضند؟

یکی از مسائلی که این میان مطرح است، منفعت و زیان ماجراست. از نظر خود رانندگان این که به رغم نداشتن قرارداد و بیمه کاری  آزادی کار در سرویس‌های مختلف را ندارند  موضوع ناراحت کننده‌ای است یا حداقل در گذشته بود، زیرا آنها را مجبور می‌کرد تا بین اسنپ و سایر شرکت‌ها یکی را انتخاب کنند البته رانندگان این مشکل را به گونه دیگری حل کردند و با استفاده از 2 دستگاه موبایل این محدودیت را دور زدند. به طور معمول این موضوع به نفع رانندگان نیست و از این موضوع ناخشنود هستند. طرف دیگر ماجرا مسافران هستند، کسانی که تمایل دارند با سرویس حمل‌ونقل آنلاین جابه‌جا شوند حالا راننده کمتری در اختیار دارد. فرض کنید شما تمایل دارید از هر سرویس دیگری به‌جز اسنپ استفاده کنید و برای یافتن راننده مدت زیادی است منتظر هستید درحالی که یک راننده اسنپ در نزدیکی شما منتظر مسافر است اما نمی‌تواند درخواست شما را ببیند زیرا اسنپ این حق را به او نداده است. پس مسافران هم در این میان متضرر می‌شوند و اگر از سرویس‌های دیگر استفاده کنند، ممکن است مدت طولانی منتظر راننده بمانند. از سوی دیگر هم سایر شرکت‌های این حوزه هستند که انحصار اسنپ فشاری زیادی را به آنها تحمیل کرده است، زیرا درخواست مسافران را دارند اما نمی‌توانند از رانندگانی استفاده کنند که در اسنپ هم ثبت نام کرده‌اند. این درحالی است که سایر شرکت‌ها مانعی ندارند که رانندگان آنان در اسنپ یا هر شرکت دیگری فعالیت کنند.

ماجرای تناقض تجاوز راننده اسنپ 

اگر بپذیریم اسنپ حق دارد بر رانندگانش محدودیت‌هایی بگذارد بدان معنی است که برای اسنپ در قبال رانندگانش حقی قایل شده‌ایم که نمایانگر مسئولیت این شرکت دربرابر آن‌ها هم هست. اسنپ اما در ماجرای تجاوز راننده‌اش به یکی از مسافران به همگان نشان داد که مسوولیتی در برابر این رانندگان نمی‌پذیرد در واقع اسنپ خود را در قبال همه کارها و رفتار رانندگان رفع مسوولیت کرده اما در هنگام کار کردن رانندگان در سرویس های مختلف خود را صاحب این حق قلمداد می‌کند.

دسترسی غیر مجاز به گوشی 

حتی اگر اقدام اسنپ در ممانعت از فعالیت رانندگان در سرویسهای دیگر را قبول کنیم در مدل دسترسی اسنپ به گوشی و اطلاعات گوشی رانندگان سوالهای بی پاسخ زیادی وجود دارد. اما اسنپ چگونه به گوشی رانندگان دسترسی پیدا می‌کند؟ برای  بررسی فنی ماجرا مصاحبه کوتاهی داشتیم با امید فتحی یکی از برنامه‌نویسان مطرح اندروید و از او خواستیم تا توضیحاتی درباره دسترسی‌های برنامه‌نویسان اندروید به ما بدهد. فتحی در این خصوص گفت: در زبان برنامه‌نویسی جاوا که زبان اصلی برای توسعه اپلیکیشن‌های اندروید است شما می‌توانید با ارسال درخواست به سیستم از پکیج‌هایی که در دستگاه کاربر نصب شده است کوئری بگیرید و از طریق آن متوجه شوید چه اپلیکیشن‌های دیگری روی موبایل یا تبلت کاربر شما نصب شده است. فتحی در ادامه گفت که دسترسی‌ها از اندروید 6 به بعد تغییرات اساسی پیدا کرد و کاربران می‌توانند با جزئیات بیشتری دسترسی‌ها را انتخاب کنند، اما برای کاربر این امکان وجود ندارد که این دسترسی را محدود کند. فقط در زمان نصب اپلیکیشن به کاربر اطلاع داده می‌شود که این اپ نیاز به دسترسی Android.permission.ReQUEST_INSTALL_PACKAGES دارد.

جالبتر اینکه حتی بدون این دسترسی هم برنامه‌نویس می‌تواند لیست پکیج‌ها و اپلیکیشن‌های نصب شده روی موبایل را متوجه شود. از آنجایی هم که این سرویس‌ها دسترسی به اینترنت را هم دارند پس می‌توانند لیست همه اپلیکیشن‌های شما را برای خودشان ارسال کنند و بر اساس این امر تصمیم گیری کنند. شما هم هیچ راهی برای جلوگیری از این حرکت ناپسند ندارید. این کار در همه دنیا غیراخلاقی و جاسوسی در حریم خصوصی کاربر تلقی می‌شود و پلی‌استور هم معمولا اپلیکیشن‌هایی که چنین کدی را داشته باشند فلگ می‌کند، مگر در شرایطی خاص که اپلیکیشن در حوزه Utilities باشد یا کمی شانس داشته باشید تا اپ شما از زیر دست کارشناسان جان سالم به‌در ببرد.

از سوی دیگر اگر از اپلیکیشن آی‌اواس اسنپ استفاده می‌کنید اوضاع کمی بهتر است. این بهبود را هم مدیون اهمیتی هستید که اپل برای حریم خصوصی کاربران قائل می‌شود. برای اینکه در این باره هم اطلاعات به دست بیاوریم صحبتی داشتیم با مسلم شریعت یکی از برنامه‌نویسان آی‌اواس و از او پرسیدم شرایط در زمین اپل چگونه است. شریعت در پاسخ به ما گفت: در گذشته توسعه دهندگان این توانایی را داشتند تا از طریق اپلیکیشن خود نام دیگر اپلیکیشن‌هایی که بر روی همان دستگاه نصب هستند را مطلع شوند اما از زمان معرفی نسخه 9 سیستم‌عامل آی‌اواس، اپل این قابلیت را از دسترس برنامه‌نویسان خارج کرد و اپلیکیشن‌ها دیگر نمی‌توانند از نام دیگر برنامه‌هایی که روی همان دستگاه نصب شده‌اند باخبر شوند. در گذشته برنامه‌نویس قادر بود از متد canOpenURL که در UIApplication تعریف شده بود استفاده کند. در این روش که در UIApplication اجرا می‌شد، برنامه‌نویس یک آدرس URL که توسط دیگر اپلیکیشن‌ها شناخته شده است را اجرا می‌کرد و در صورتی که URL در اپلیکیشن مورد نظر هم اجرا می‌شد، برنامه‌نویس متوجه می‌شد که این اپلیکیشن هم بر روی دستگاه کاربر وجود دارد.

شریعت در ادامه گفت که اپل در آی‌اواس 9 قواعد بازی را تغییر داد و جلوی این کار را گرفت. البته طرح دیگری را جایگزین آن کرد که Whitelisting URL schemes دارد و با استفاده از آن برنامه‌نویس تنها در صورتی می‌تواند از وجود دیگر اپلیکیشن‌ها بر روی دستگاه مورد نظر باخبر شود که خواسته‌ خود را به صراحت در لیست مذکور مطرح کند و دیگر قادر به استفاده از متد canOpenURL نخواهد بود. البته از آنجایی که اپلیکیشن اسنپ دیگر در اپ‌استور اپل حضور ندارد در نتیجه این محدودیت‌ها هم بسیار کمتر می‌شود و اسنپ حتی در آیفون هم امکان این را دارد که متوجه نصب بودن اپلیکیشن رقیب خود در موبایل شما بشود.

رانندگان هم مشتری اند

برخی می‌گویند شرکتی که بازاری را ساخته حق دارد آن را حفظ کرده و از آن بهره‌برداری کند .چیزی که برخی افراد در هنگام بررسی این موضوع به آن توجه نمی‌کنند مدل جدید کسب وکارهای اینترنتی است که چنین قانونی به آن تعلق نمی‌گیرد. در مدل کسب وکار Sharing Eonomy یا اقتصاد اشتراکی شرکت خدمات دهنده عملا خود را از درگیر شدن در سطح عملیات و اجرا کنار می‌کشد و این وظیفه به خود بازیگران فعلی یا افرادی که چنین پتانسیلی دارند سپرده می شود. به این ترتیب که ممکن است میلیون‌ها راننده با اسنپ و تپسی کار کنند اما آنها تحت قرارداد و استخدام نیستند. این موضوع نکته جذاب اقتصاد اشتراکی است از این جهت نه تنها مسافران که رانندگان هم نوعی مشتری این سرویس‌ها به شمار می‌روند. حال پرسش آنجاست شرکت خدمات دهنده تا چه حد اختیار دارد به مشتریانش برای استفاده نکردن از سرویس‌های رقبا فشار تحمیل کند؟ نکته دیگر اینکه اگر بر فرض دلایل اسنپ را برای رانندگانش درست بدانیم همین دلایل برای مشتریان هم می‌تواند صدق کند. پس آیا مثلا اسنپ حق دارد مشتریانی را که با سرویس‌های رقیب کار می‌کنند مجازات کند؟ همین موضوع در مورد کسب و کارهای مشابه دیگر هم می‌تواند رخ دهد در آن صورت کسی می‌تواند تصور کند به طور کلی چه هرج و مرجی را شاهد خواهیم بود؟

مصاحبه با رئیس شورای رقابت

رضا شیوا، رئیس شورای رقابت، در گفت‌وگو با سایت «آی‌تی‌ایران» دلیل شکایت تپسی از اسنپ را ممانعت اسنپ برای همکاری رانندگان طرف قراردادش با تپسی عنوان کرد و گفت: استدلال اسنپ این بود که روی این رانندگان برای فعالیت در یک سرویس تاکسی یاب آنلاین کار می کند. به آنها آموزش‌های لازم برای همکاری با شرکت اسنپ را می دهد و برای این آموزش وقت صرف می‌کند. هرچند اسنپ راننده‌هایش را استخدام نکرده، با این‌حال، آنها راننده اسنپ می‌شوند. وی افزود: شکایت تپسی در حالی بوده که تعداد راننده در کشور نامحدود بوده و تنها بخشی از آنها در سرویس اسنپ مشغول به کارند. اگر این تعداد رانندگان محدود بود و اسنپ اجازه نمی داد که شرکت رقیب از آنها استفاده کند، در آن صورت، حرف تپسی قابل قبول بود. در آن شرایط رویه ضد رقابتی رخ داده است. از آنجا که تعداد رانندگان در کشور نامحدود بوده و تپسی می تواند گروه دیگری (غیر از رانندگان اسنپ) را بکار بگیرد، بنابراین شورا شکایت تپسی را نپذیرفت و آن را رد کرد.

استدلال شورای رقابت برای رد این شکایت در حالی بود که درصد محدودی در جامعه ما از قشر رانندگان و مشغول به کار با شرکت‌های تاکسی یاب آنلاین بوده‌اند و حتی برخی از این راننده ها در روز صرفا یک یا دو سفر از محل کار تا خانه انجام می‌دهند. از سوی دیگر  خود رانندگان اسنپ هم نسبت به این موضوع اعتراض دارند چیزی که به گفته شیوا می‌تواند از سوی آن‌ها به شکل اقدام حقوقی دنبال شود با این حال رئیس شورا معتقد است: «به هر حال، تعداد رانندگان متقاضی کار در تاکسی‌یاب‌های آنلاین خیلی زیاد است و حتی برخی از این راننده‌ها صرفا یک سفر از محل کار تا خانه انجام می دهند، می‌توانند جزو این رانندگان باشند.

مرتبط : گفت وگو با رضا شیوا درباره شکایت تپسی از اسنپ

به گفته شیوا، پرونده تپسی و اسنپ یکی از پرونده هایی بود که درباره آن بحث های فراوانی انجام گرفت و نمی‌توان صراحتا گفت این استدلال صد در صد درست است و یا اینکه آن را کاملا رد کرد. بالاخره تعداد اکثریت به این منوال رأی دادند. در هر صورت، این استارت‌آپ‌ها باید سیاست داشته و قدری اهل رقابت باشند. نباید بر ضد و ضرر یکدیگر رفتار کنند. در حال حاضر تپسی در شهرهایی مثل مشهد فعالیت خوبی دارد و بازار آنجا را در دست دارد. هر شرکتی اول وارد هر شهری شود، می‌تواند بازار آن شهر را بگیرد.

به اعتقاد رئیس شورای رقابت، در همه جای دنیا، شرکتی که در کسب و کاری اول بوده، باید به دنبال انحصار برود. شرکتی که اول شروع می کند، بالاخره شناخته شده می شود و شرکت های بعدی چشم دیدن اولی را ندارند. اظهارات شیوا در حالی است که  مثلا در آمریکا، هم اوبر هست، هم لیفت و هم جونو، رانندگان هم می‌توانند همزمان در همه سرویس‌ها باشند.

به نظر می‌رسد این که استارت‌آپ یا کسب وکاری چون زودتر شروع کرده حق بهره‌برداری انحصاری از آن را داشته باشد می‌تواند پیچیدگی‌های موضوع را زیاد کنیم ضمن اینکه نمونه‌هایی برای رد آن هم وجود دارد. به عنوان نمونه در رقابت همراه اول و ایرانسل شاهد بودیم وقتی بعد از سال‌ها انحصار، اپراتور دوم وارد بازار شد تحولی در این فضا اتفاق افتاد که اتفاقا به بزرگتر شدن بازار منتهی شد و در نهایت به نفع خود شرکت همراه اول هم شد. استدلال اول بودن و محدود کردن منابع همچنین می‌تواند سایر استارت‌آپ‌هایی که در حوزه خود فعلا بخش اصلی بازار را در اختیار گرفته‌اند به اشتباه بیندازد.

درک از استارت‌اپ‌ها مشابه شرکتهای سنتی

فاطمی یکی دیگر از اعضای شورای رقابت، در گفت‌وگو با «آی‌تی‌ایران» می‌گوید هدف شورا به طور قطع توسعه انحصارگری نیست و البته رأی نهایی نشان می‌دهد درک از استارت‌آپ‌ها همانند شرکتهای سنتی است. بنابراین، انتظار می رود برای تبیین و تفهیم فضا و اکوسیستم کسب‌وکارهای استارت‌آپی به دست اندرکاران این فضا هم در حوزه فعالیت و هم در حوزه قانون گذاری و قضاوت تلاش شود و این که تبیین شود ابعاد استارت‌آپ لزوما با کسب‌وکارهای سنتی متفاوت بوده و اظهار نظر درباره آنها باید متفاوت باشد و در این راستا، قانون گذاری انجام شود. وی افزود: ممکن است این قانون‌ گذار از طریق یک نهاد رگولاتوری اتفاق بیفتد یا اینکه با تعداد قانون قضایی محقق شود و مردم بدانند اگر این اتفاق بیفتد محکوم می‌شوند. به هر حال باید از طریق یکی از این دو حالات حاصل شود که قاعدتا نتایج مطلوبی در پی خواهد داشت. با این حال، اگر یک شرکتی در راه اندازی یک کسب‌وکار پیشگام باشد، یا تکنولوژی برتر دارد یا کارمندان ماهرتری داشته باشد، مزیت‌هایی پیدا می‌کند که نمی‌توان مزیت آن را حذف کرد. مگر اینکه این مزیت برای انحصار طلبی یا سلطه بر بازار مورد سوءاستفاده قرار بگیرد.

فاطمی با تأکید اینکه یک نکته مغفول مانده در اظهار نظر شورا، با کنترل مستقیم گوشی رانندگان توسط اسنپ بود تا از نصب اپلیکیشن‌های شرکتهای رقیب مطلع می‌شد که مغایر با رعایت حریم خصوصی افراد بود، گفت: در شرح وظایف شورا، بندی یا موردی در خصوص رعایت حریم خصوصی تعریف نشده که شورا بخواهد در رأی‌ گیری آن را لحاظ کند. با این حال، در همان رابطه کارفرما و کارمندی تعریف شده نیز کنترل کارمندان از طریق اطلاعات آنها به ویژه اطلاعات حریم خصوصی قابل قبول نیست. البته اینجا هنوز یک ملاحظه قانونی وجود دارد که اسنپ می‌گوید برای این کار وقتی اپلیکیشن اسنپ را روی گوشی افراد نصب می‌کند از خود این افراد اجازه گرفته است.

در دنیا چه می‌گذرد؟

همانطور که می‌دانید اساس و ایده این سرویس از آمریکا و شرکت اوبر گرفته شده است. اوبر هم مانند اسنپ خیلی تنها نماند و رقیبی به اسم لیفت هم کار خود را در این کشور شروع کرد. البته آنها هیچ اجباری بر روی رانندگان خود ندارند و هر راننده خودش می‌تواند انتخاب کند که در یکی از این سرویس‌ها کار کند یا در هردو آنها به صورت همزمان فعالیت داشته باشد. طبیعتا از نظر رانندگان و مسافران کارکردن در چند سرویس مزیت‌های بیشتری دارد. بر همین اساس انتخاب سرویس‌ها برای رانندگان آزاد است. از آمریکا که بگذریم، همه دنیا هم از همین منطق پیروی می‌کنند. این میان فقط یک استثنا وجود دارد و آن هم اولا (Ola) در هند است. اما شرکت‌ها چگونه در این فضا برای کسب رانندگان رقابت می‌کنند؟ پاسخ در ارایه پروموشن‌ها و امکانات متنوع و جذاب به راننده‌هاست برای مثال اولا به رانندگان خود ماشین می‌دهد و برای آنها حقوق تضمین شده در نظر می‌گیرد. در واقع هر شرکتی که خدمات و پروموشن‌های مناسب‌تری به رانندگان ارایه دهد و بتواند نظر آنها را جلب کند برنده رقابت است.

منبع : آی‌تی‌ایران