نام نویسنده: رضا طهماسبی
بزرگراه فناوری – مهندس محسن هاشمی در حالی که بر صندلی سخت و پرفشار مدیریت مترو تکیه زده، از لبخند زدن و شوخی کردن ابایی ندارد. او صحبت از فشارها و مسایل مربوط به بودجه و هزینه را کنار گذاشته و با ما از فناوری تجهیزات به‌کار رفته در مترو می‌گوید و از نصب سیستم‌های آلمانی و حرکت قطارهای چینی در تونل عباس‌باد تا برنامه‌هایش برای احداث خطوط هشت‌گانه مترو طی سه برنامه توسعه را برای ما توضیح می‌دهد.
هاشمی با بیش از 13 سال سابقه مدیریتی در مترو هم‌اکنون به‌دنبال یک میلیاردمین مسافرش است تا در افتتاح ایستگاه‌های جدیدش از او تقدیر کند. مهندس هاشمی در کنار صحبت‌های فنی می‌گوید که هرگاه از کار خسته می‌شود، وارد مترو می‌شود تا با دیدن مسافران و مردم انگیزه‌ای دوباره بگیرد. از او نپرسیدیم که در کدام ایستگاه یا خط سوار مترو می‌شود و آیا احساس قرار گرفتن در کنسرو انسانی را در واگن‌های شلوغ مترو تجربه کرده است یا نه، اما خود او بهترین خاطراتش را مربوط به برخورد با مسافران و مردم در مترو می‌داند. گفت‌وگوی ما در مورد فناوری و تجهیزات مترو با پاسخ‌های مطمئن و پرغرور او مواجه شد.
آقای مهندس، لطفا برای شروع مصاحبه کمی از پیشینه شرکت مترو و چگونگی احداث آن در تهران بگویید.
در سال 1354 طراحی مترو توسط فرانسوی‌ها آغاز شد. با توجه به نبود بزرگراه و خیابان‌های وسیع در آن هنگام دولت به فکر احداث مترو افتاد. طراحی مترو را فرانسوی‌ها انجام دادند. اجرای آن و احداث تونل توسط یک شرکت ایرانی در تپه‌های عباس‌آّباد یا ایستگاه میرداماد فعلی شروع شد. وقوع انقلاب اسلامی و وقایع قبل و بعد از آن باعث کندی در روند ساخت تونل شد. پس از انقلاب هم اجرای طرح ادامه داشت تا اینکه در سال 1359 دستور توقف ساخت مترو صادر شد. با پی‌گیری‌های مداوم نمایندگان تهران به‌خصوص آقای هاشمی رفسنجانی طرح احداث مترو دوباره تصویب شد. بودجه این طرح نیز با تغییر نسبت به گذشته که دولت آن را پرداخت می‌‌کرد، از طریق وام بانکی بود. بازپرداخت این وام‌ها نیز بر عهده شرکت مترو گذاشته شد. پس از آن، مراحل احداث تونل و ایستگاه‌ها و خرید تجهیزات شروع شد. در سال 1380 با پی‌گیری‌های مداوم ما شرکت مترو از دولت به سازمان شهرداری تهران منتقل شد. در این روند بدهی‌های شرکت مترو به بانک‌های داخلی و یا فاینانس‌های خارجی نیز بین دولت و شهرداری تقسیم شد. هزینه‌های ساخت و بهره‌برداری مترو، هم‌اکنون بر عهده شهرداری و دولت است که هر کدام پنجاه درصد سهم دارند.
روند پیشرفت برنامه‌های فعلی و آتی شرکت مترو چگونه است؟
در حال حاضر ما 90 کیلومترخط مترو با 52 ایستگاه داریم که شامل خطوط یک، دو و پنج می‌شود. با توجه به استقبال گسترده مردم از مترو خوشبختانه نگاه مسؤولان به مترو نیز تغییر کرده و در حال حاضر مترو به‌عنوان مهم‌ترین عامل کاهش‌دهنده بار ترافیکی و وسیله‌ای سریع و مطمئن برای حمل‌ونقل مسافران که هیچ‌گونه آلایندگی نیز ندارد، در سیستم حمل‌ونقل مطرح شده است. استقبال گسترده مردم باث شده تا تلاش‌های بیشتری برای توسعه مترو صورت بگیرد. برنامه فاز دوم متروی تهران شامل احداث خطوط سه و چهار و توسعه خطوط فعلی است. برنامه فاز دوم مترو تا سال 1390 به بهره‌برداری خواهد رسید و پس از آن هم فاز سوم تا سال 1395 آماده خواهد شد. با احداث خطوط هشت‌گانه مترو در تهران و توسعه این خطوط، سهم مترو در سفرهای درون‌شهری از مرز 50 درصد خواهد گذشت. در حال حاضر در حدود یک میلیون و سیصد هزار سفر روزانه با مترو انجام می‌گیرد. به‌تازگی تعداد سفرهای انجام شده با مترو از مرز یک میلیارد هم گذشته که قرار است برای افتتاح ایستگاه‌های جدید به یک مسافر مترو به‌عنوان یک میلیاردمی مسافر در این مراسم جایزه‌ای بدهیم.
در مورد ویژگی‌های فاز دوم مترو که تا سال 1390 یعنی کمتر از پنج سال دیگر به‌بهره‌برداری خواهد رسید، توضیحات بیشتری ارایه دهید.
با استقبال گسترده مردم و امتیازات منحصر به‌فرد مترو، دولتمردان نسبت به توسعه خطوط مترو در تهران علاقه‌مند شدند. با تصویب شورای اسلامی شهر تهران برنامه دوم مترو شامل ساخت خطوط سه و چهار هر کدام به‌طول 20 و 37 کیلومتر و توسعه خط یک تا تجریش و توسعه خط دو تا پایانه شرق هر کدام به‌طول بیش از 8 و 9 کیلومتر اجرایی شد. تعداد ایستگاه‌های پیش‌بینی شده 69 ایستگاه و افزایش ظرفیت حمل مسافر تا شش میلیون نفر در روز خواهد بود. خطوط سه و چهار به مناقصه بین‌المللی گذاشته شده و قرارداد این دو خط با یک شرکت ایرانی و یک شرکت چینی نهایی شده است. سهمیه فاینانس مورد نیاز برای این دو قرارداد هم بالغ بر دو هزار و شانزده میلیون دلار خواهد بود.
برنامه سوم توسعه مترو که به آن اشاره کردید، چه خصوصیاتی دارد؟
برنامه سوم توسعه مترو شامل خطوط شش، هفت، هشت و نه خواهد بود. طول مسیر این خطوط به 105 کیلومتر می‌رسد و 95 ایستگاه نیز برای این خطوط پیش‌بینی شده است. این برنامه طی برنامه‌های چهارم و پنجم دولت به اتمام خواهد رسید و ظرفیت حمل‌ونقل مسافر را تا شش میلیون و ششصد هزار سفر در روز افزایش خواهد داد.
با توجه به‌اینکه مترو یکی از وسیله‌های مدرن حمل‌ونقل است، سیستم‌ها و تجهیزات به‌کار رفته در قطارها و ایستگاه‌ها باید پیشرفته و جدید باشند، ضمن اینکه سرعت و ایمنی دو فاکتور مهم در این بخش است.چه سیستم‌هایی و با چه امکاناتی در متروی تهران استفاده شده است؟
سعی ما هم در استفاده از بهترین و پیشرفته‌ترین تجهیزات بوده است. تجهیزات متروی تهران شامل تجهیزات متحرک و ثابت است. تجهیزات متحرک شامل قطار و واگن‌ها و تجهیزات داخلی آن‌هاست. قطارهای خطوط یک، دو و پنج که در حال حاضر فعال هستند، به شیوه ریل سوم و خط بالاسری تغذیه می‌شود. سرعت متوسط خطوط یک و دو 35 کیلومتر و خط پنج 62 کیلومتر است. سیستم‌های علامت‌دهی، کنترل و مخابرات نیز به نحو مطلوب در آن‌ها استفاده شده است. هر سه خط از سیستم گرم‌کن برقی برای گرمایش استفاده می‌کنند. تهویه خطوط یک و دو با استفاده از موتور پنکه سانتریفوژی و پنکه‌های گردش جریان هوا و خط پنج با استفاده سیستم تهویه مطبوع است. تجهیزات ثابت شبکه مترو گسترده و شامل شبکه تغذیه، سیستم مخابرات، سیستم علامت‌دهی، فرمان مرکزی و غیره است. ویژگی خوب مترو نبود آلودگی هواست. خطوط یک و دو قطارهای مترو با ولتاژ 750 از طریق ریل سوم و خط پنج با ولتاژ 25 کیلو ولت و از طریق خط بالاسری تغیه می‌شوند.
کارایی سیستم‌های مخابراتی در مترو به چه صورت است؟
مترو دارای سیستم مخابرات کاملا پیشرفته‌ای برای اطلاع‌رسانی کلیه کارکنان در اسرع وقت است. از طریق این سیستم امکان تبادل اطلاعات و ارتباط بین کارکنان شرکت مترو فراهم می‌شود. البته سیستم مخابرات مترو خود دارای سیستم‌های جداگانه‌ای است؛ مثلا یک سیستم مخابرات نوری و انتقال داده‌ها وجود دارد که مسؤولیت ارتباط بین همه ایستگاه‌ها و مراکز کنترل را از نظر داده‌های کنترلی و صوتی بر عهده دارد. برای ارتباط کلامی بین کارکنان نیز یک سیستم شبکه تلفن مجزا داریم که با خطوط شهری هم ارتباط دارد. در اخل تونل‌ها نیز یک خط ارتباطی سراسری در هر50 متر داریم که به‌نام سیستم Party Line معروف است. در ایستگاه‌ها نیز پیش‌بینی دو عدد خط تلفن اضطراری شده است که بدون شماره‌گیری با مرکز فرمان ارتباط پیدا می‌کنند. مراکز حساس حتی مثل اتاق‌های فنی ایستگاه‌ها و پست‌های برق با اتاق رییس ایستگاه از طریق سیستم تلفن دیسپاچینگ با هم ارتباط دارند. سیستم رادیویی در مترو داریم که بین مرکز فرمان، قطار و پرسنل ارتباط برقرار می‌کند. جهت سیگنال‌های رادیویی از کابل‌های تشعشعی که نقش آنتن را ایفا می‌کند، در داخل تونل‌ها استفاده کرده‌ایم. برای تصویربرداری از محل‌های مختلف و ارسال آ به اتاق رییس ایستگاه برای کنترل و ایمنی نیز از تلویزیون‌های مداربسته استفاده کردیم. سیستم مخابراتی مترو همچنین دارای ساعت مرکزی است که ساعت‌های همه ایستگاه‌ها و مراکز فنی و فرمان را هم‌زمان می‌کند. همچنین سیستم پیام‌‌رسانی عمومی هم داریم. ماموران ایستگاه‌ها و مرکز فرمان با استفاده از این سیستم پیام‌های عمومی را به مسافران اعلام می‌کنند. سعی بر این بوده که در سیستم مخابرات مترو از پیشرفته‌ترین و بهترین امکانات برای سرویس‌دهی به مردم و ایجاد ایمنی در حرکت قطارها استفاده شود.
در هنگام صحبت از تجهیزات به‌سیستم‌های علامت‌دهی و فرمان مرکزی نیز اشاره کردید. کاربرد این سیستم‌ها در مترو چگونه است؟
سیستم علامت‌دهی و فرمان مرکزی برای کنترل حرکت قطارها، فاصله زمانی حرکت آن‌ها و رعایت زمان‌بندی حرکت آن‌ها به‌کار گرفته شده است. سیستم علامت‌دهی دو زیرمجموعه به‌نام‌های تجهیزات کنار خط و تجهیزات مستقر در کابین هدایت دارد. تجهیزات کنار خط شامل سیستم اینترلاکینگ برای مسیرسازی در محل استقرار سوزن و تامین ایمنی مسیرسازی و مدارات راه برای تشخیص موقعیت قطار در طول خطوط، تشخیص و کنترل سرعت قطار با توجه به شیب خط، جهت حرکت و فاصله قطار با قطار جلویی است. سیستم مستقر در کابین هم شامل سرعت‌سنج، آنتن‌‌های گینده اطلاعات و دستگاه‌هایی برای پردازش و تفکیک اطلاعات است. سیستم فرمان مرکزی مترو نیز دارای دو بخش است. ما از سیستم کنترل متمرکز ترافیک برای کنترل تردد قطارها و رعایت زمان‌بندی حرکت آن‌ها استفاده می‌کنیم. بخش اصلی این سیستم مرکز فرمان ترافیکTCC است که با واحدهایی به‌نام ترمینال‌های راه دور ارتباط دارد. سیستم کنترل متمرکز انرژی که بخش دوم کل سیستم است، برای حفظ تعادل توزیع انرژی و برق‌رسانی به سایر تجهیزات به‌کار برده شده است. از وسایل و ابزار دیگری هم برای رفاه حال مسافران استفاده کرده‌ایم. با توجه به اینکه مترو برای سرویس‌دهی به مردم با بودجه دولت و شهرداری تغذیه می‌شود، راحتی و آسایش مردم هدف اصلی مسؤولان شرکت مترو است. برنامه‌های زیادی هم برای خرید واگن‌ها و قطارها و کم شدن فاصله زمانی بین قطارها در دست بررسی و اقدام است. نصب پله برقی و تهویه نیز در ایستگاه‌ها جهت آسایش مسافران انجام شده است.
با وجود تاکید شما بر استفاده از فناوری جدید و مدرن در تنظیم حرکت قطارها در مترو چندی قبل شاهد برخورد دو قطار در مترو بودیم. این مشکل متوجه تجهیزات مترو است؟
خیر. باید توضیح دهم که مشکل به‌وجود آمده ناشی از خطای انسانی بود. دستگاه‌های به‌کار رفته آلمانی است و درصد خطای آن نزدیک به صفر است. در مورد برخورد اخی نیز دستگاه‌ها درست عمل کرده بودند، اما خطای یکی از کارکنان باعث بروز این مشکل شد.
نکته آخری که در مورد تجهیزات مترو در ارتباط با استفاده مسافران و مردم وجود دارد، بحث بلیت مترو است. در مورد قیمت بلیت، انواع آن و دستگاه‌های به‌کار رفته و فناوری مورد استفاده نیز مطالبی برای خوانندگان بیان کنید.
در بحث قیمت، شهرداری و دولت بخشی از قیمت تمام شده بلیت را بر عهده گرفته‌اند تا از مسافران پول کمتری دریافت شود. هزینه هر سفر به‌طور متوسط بین 50 تا 65 تومان است که مابقی قیمت تمام شده بلیت را دولت و شهرداری تقبل کرده‌اند. باید بگویم که هزینه‌های ساخت‌وساز نز در قیمت بلیت لحاظ نمی‌شود و هزینه ساخت به‌طور جداگانه توسط دولت و شهرداری پرداخت می‌شود. هم‌اکنون ما از فناوری پیشرفته‌ای برای بلیت استفاده می‌کنیم.
این سیستم که نرمال کلوز نامیده می‌شود، اجازه ورود شخص بدون بلیت را نمی‌‌دهد. سیستم کیلومتری مسافتی به‌کار رفته در کمتر کشوری در دنیا استفاده می‌شود. با کمک این سیستم مسافت طی شده مسافر با مترو از ایستگاه ورودی تا خروجی محاسبه می‌شود و بر طبق آن از میزان اعتبار بلیت کاسته می‌شود. با استفاده از این فناوری کم‌نظیر ما تعداد مسافران ورودی و خروجی در هر ایستگاه را می‌توانیم مشخص کنیم. علاوه بر این فناوری به‌کار رفته قادر به شناسایی حدود بیست و پنج نوع بلیت است. در حال حاضر هم انواع مختلف بلیت شامل بلیت‌های روزانه و اعتباری داریم. بلیت‌های اعتباری نیز به دو صورت مدت‌دار و مبلغ‌دار هستند. بلیت‌های مدت‌دار سه روزه، هفت روزه و سی روزه و بلیت‌های اعتباری مبلغ‌دار از 10 هزار ریال تا 30 هزار ریال برای استفاده راحت‌تر و صرفه‌جویی در وقت مسافران صادر و عرضه می‌شود. علاوه بر این در این کارت‌ها مبالغی به‌عنوان اعتبار اضافی به خریداران تخفیف و یا هدیه داده می‌شود.
